О вершителе судеб пилотов Red Bull
Очень скоро решится судьба Даниила Квята. И чуть ли не главная роль в принятии решения отводится Доктору Хельмут Марко, который назвал россиянина «магнитом для неудач». Немногие болельщики помоложе знают, что вершитель судеб молодых гонщиков Red Bull сам когда-то был пилотом Формулы 1. И достаточно талантливым. В 1971 году он вместе с Porsche и Гийсом ван Леннепом выиграл Ле-Ман и установил рекорд дистанции гонки на выносливость, который продержался до 2010 года.
За кадром Формулы 1
В том же сезоне-1971 и годом позже он выступал еще в одной значимой гонке мирового автоспорта – Тарга Флорио. На Alfa Romeo 33/TT/3 австриец установил рекорд прохождения легендарной трассы. К слову, в начале прошлого года Хельмут Марко Даниэлю Риккардо сесть за руль своего болида, что австралиец с удовольствием и …
Хельмуту сулили многообещающую карьеру. Он вырос в обеспеченной семье и поэтому неудивительно, что в свое время пошел учиться на юриста. Марко начал свою автоспортивную карьеру в небольшой группе, где среди прочих оказался и Йохен Риндт – будущий единственный посмертный чемпион мира. В дополнение к подвигам в гонках на выносливость австриец неплохо дебютировал в одноместных болидах, и Формула 1 открыла для него свои двери.
Девять Гран-при
В 1971 году он впервые принял участие в Гран-при, но в Германии на устаревшем McLaren M7C команды Йо Боннье не прошел квалификацию. Следующая гонка состоялась на его Родине – в Австрии. Марко сменил команду. В Yardley BRM он составил компанию Йо Зифферту, Питеру Гетину и Хоудену Генли. Была лишь одна проблема – BRM постепенно увядал, но имел еще достаточно ресурсов, чтобы выступать в 1972 году.
Хельмут едва не поднялся на подиум на внезачетном этапе в Бразилии в начале сезона — он финишировал четвертым. Австриец частенько проваливал квалификации, но в гонке радовал зрителей яркими прорывами. Например, в Монако в дождь Марко финишировал восьмым после старта с 17-го места, правда, проиграл три круга своему напарнику Жан-Пьеру Бельтуазу, который в тот день был неудержим и добыл последнюю победу для BRM. Хельмут провел девять Гран-при прежде, чем приехал на свой последний этап на горный Центральный массив.
Вершина карьеры
2 июля 1972 года – день, когда вся жизнь Хельмута Марко перевернулась с ног на голову. Гран-при Франции, шестой этап чемпионата мира и живописная горная трасса близ Клермон-Феррана, которая теперь носит название La Charade (Шарада). Хельмуту впервые достался болид P160B, которым уже давно пользовались напарники. Это был выстрел в десятку, используя терминологию стрелков. Результаты мгновенно пошли вверх. Он стартовал с шестого места в квалификации непосредственно перед Франсуа Севером на Tyrrell 002, Эмерсоном Фиттипальди на Lotus 72D и Ронни Петерсоном на March 721G. Его напарники проиграли более трех секунд и оказались далеко позади.
На старте австриец опередил Тима Шенкена на Surtees TS9B и оказался на пятом месте, но вскоре уступил Фиттипальди, атаки которого сдерживал на протяжении четырех кругов. Затем наступил девятый круг.
Как уже было сказано, трасса проложена в горах, поэтому неудивительно, что она была усеяна камнями. И один из них вылетел из-под колес Lotus бразильского гонщика, пробил забрало шлема Марко и попал ему в левый глаз. Тогда многие говорили о том, что Эмерсон специально направил болид на усеянную гравием часть трассы, но эти пересуды быстро сошли на нет.
Уроженец Граца чудом удержал болид и избежал аварии. Джеки Стюарт (который выиграл ту гонку) — в то время главный борец за безопасность пилотов — получил еще один аргумент в своей борьбе. Этот инцидент положил начало ужесточению требований к шлему, привел к обязательному применению забрала, что, в том числе в 2009 году на Гран-при Венгрии, спасло жизнь Фелипе Массе. Но в отличие от Массы Хельмут Марко не смог вернуться в гонки. Вердикт врачей обжалованию не подлежал — потеря левого глаза автоматически отстраняла австрийца от автомобильных гонок.
Питомник Марко
Оставив гонки, Марко не оставил автоспорт. Он занялся продвижением молодых немецких и австрийских пилотов. Однако начало было весьма печальным. Его первые протеже Георг Бюргер, Маркус Хоттингер и Йо Гартнер погибли на трассе. В 1980-х годах он создал собственную команду RSM Marko, которая засветилась в DTM, но больше времени уделяла Формуле 3. Именно в команде Хельмута Герхард Бергер, Карл Вендингер и Йорг Мюллер стали чемпионами Ф3. Последний присоединился к команде в Формуле 3000 и сходу стал чемпионом в 1996 году.
Несколько лет спустя Марко уговорил основателя Red Bull Дитриха Матешица создать структуру по поиску молодых талантов, которую сам же и возглавил. Сегодня плоды его деятельности пожинают не только «красные быки» и Формула 1… Вместе с тем у Хельмута есть собственная сеть гостиниц и ресторанов. В свои 73 года Хельмут Марко продолжает наслаждаться жизнью, дополнив длинный список знаменитых и слепых на один глаз людей.
Автогонщик Хельмут Марко был довольно известен в 70-е годы... Он навсегда связал свою жизнь с автоспортом, оставаясь при деле даже в своем почтенном возрасте.
Биография: краткие сведения
Родился Хельмут Марко в военное время - в 1943 году, 27 апреля, в небольшом городке Граце. Отец Марко - властный человек, настаивал на получении высшего образования и был недоволен увлечением сына гонками.
В 1967 году Хельмут получил докторскую степень по праву. Этот день он запомнил только благодаря тому, что двумя днями ранее пришел к финишу вторым в Лангебарне на гонке Формулы-V.
Жизнь на трассе
В гонки Марко привел его друг детства - Сначала молодые люди занимались мотогонками, а затем перешли в соревнования на горной местности.
Йохан помогал Хельмуту во всем. Переговоры со спонсорами, знакомства с нужными людьми и подготовка к гонкам были неоценимы для Марко.
В 1970 году Риндт предложил другу стать пилотом команды, где он был совладельцем. И Хельмут сразу же завоевал третье место в гонке "24 часа Ле Ман". Через год австриец улучшил свой результат до победного финиша. При этом он установил рекорд максимальной пройденной дистанции, который был побит лишь спустя 40 лет.
В гонках спортивных автомобилей 2-литрового класса Марко сопутствовал успех. Сначала гонщик поднимается на третью ступень пьедестала на соревнованиях в Дайтоне, затем становится вторым в известной гонке Тарга Флорио. Далее снова третье место на 1000 км Нюрбургринга и второе в Цельтвеге на трассе той же протяженности.
"Формула-1"
Хельмут Марко дебютировал в "королевских гонках" на арендованном болиде "МакЛарен", хотя официально выступал за команду BRM.
Гонщик решил потренироваться за месяц до первого старта, с машиной ему помог друг Йохана Риндта - Бонье. На первом же тренировочном круге автомобиль заглох. То же самое повторилось и на следующий день. На свой первый официальный старт на Гран-при Австрии Марко выходил не совсем уверенным в своих силах.
Во многом неудачной карьере гонщика в первой "Формуле" способствовало руководство команды. В BRM на тот момент Марко был уже 5-м пилотом, да и взяли его в команду только из-за спонсорских вложений. Соответственно, и болид он получил самый худший, что не позволило ему раскрыться в полной мере.
В заключительной гонке сезона 1971 года Хельмут наконец пересел на хорошую машину. Но и тут ему не повезло - механики ошиблись с расчетами и незадолго до финиша у Марко кончился бензин.
Незадолго до Гран-при Франции австриец все-таки получил болид, технически сравнимый с авто лидера команды - Бельтуаза. При равных условиях Хельмут Марко показал лучшее время, а Бельтуаз разбил машину. Тогда руководство решило, что первым пилотом станет Марко.
Именно в тот момент, когда карьера гонщика начала набирать обороты, произошел несчастный случай, который поставил крест на дальнейших планах Марко в мире автоспорта.
На французском этапе "Формулы-1", где австрийский автогонщик получил самый лучший болид и команду механиков, обстоятельства сложились не в пользу талантливого пилота. В болиде Ронни Петерсона ложно сработала система пожаротушения и залила практически всю машину следующего позади Марко. Для лучшего обзора Хельмут стал приподниматься в кресле, тут из-под колес авто Петерсона вылетел камень. Он пробил шлем Марко и сильно повредил левый глаз.
Пилот сам выбрался из машины и потерял сознание. Карьера гонщика "Формулы-1" была окончена, практически так и не начавшись...
Все так же в автоспорте
Но стойкий Хельмут Марко не покинул автоспорт. Будучи человеком образованным и юридически подкованным, он сделал многое для развития автоспорта на своей родине.
Марко привел в гонки и Карла Вендлингера. Он являлся их менеджером на протяжении нескольких лет.
Затем австриец создал свою команду RSM Marko, которая побеждала в "Формуле-3000". В 1996 году Хельмут Марко в "Ред Булле" - во главе программы по подготовке молодежной команды.
С 2005 года он является бессменным главным консультантом основной гоночной команды "Ред Булл". Марко сделал многое для того, чтобы и австрийская команда успешно выступали в престижных гонках.
Примечательно и то, что Хельмут Марко положительно отзывается о российском гонщике Данииле Квяте. Он выступает за дочернюю команду "Ред Булла" - "Торо Россо", его партнером является Карлос Сайнс-младший.
Сильный духом австриец всегда довольно жестко защищает интересы своей команды. Именно поэтому он завоевал признание и уважение миллионов поклонников автоспорта.
Ближайший помощник Дитриха Матешица Хельмут Марко имеет репутацию одного из самых жёстких, но эффективных менеджеров в Формуле-1. Он не раз принимал решения, которые на первый взгляд были спорными, но затем гонщики, на которых Марко делал ставку, подтверждали его правоту. Так произошло и с Даниилом Квятом , чьё назначение в «Торо Россо» вызвало много споров в конце 2013-го, но сейчас, год спустя, уже никого не удивляет тот факт, что именно россиянин заменит Себастьяна Феттеля в «Ред Булл». В паддоке Гран-при России корреспондент «Чемпионата» поговорил с доктором Марко о Квяте, сезоне-2014, отставании «Рено» от «Мерседеса», ожиданиях от сезона-2015 и вакансии в «Торо Россо».
Доктор Марко, насколько важным для «Ред Булл» является российский Гран-при, особенно учитывая фактор Даниила Квята?
- Во-первых, должен сказать, что автодром производит впечатление. Мы путешествуем по всему миру, и всегда приятно приезжать в новые страны.
«Я очень хорошо знал Квята по его карьере в картинге, в младших Формулах. Уверен, что и в следующем году он проделает хорошую работу».
Теперь есть Квят, который будет в нашей топ-команде в следующем году. . В целом Россия - очень важный рынок. И трасса, и окружающие виды очень хорошие.
Когда вы подписали Даниила Квята в «Торо Россо» год назад, это решение вызвало немало критики, но он смог доказать, что вы сделали правильный выбор...
- Меня критиковали, когда я подписал Феттеля, потом то же самое было с Риккардо. Я уже привык к этому. Мы «Ред Булл», мы отважные, любим идти на риск. Хотя не думаю, что мы рисковали в этом случае. Я очень хорошо знал Квята по его карьере в картинге, в младших Формулах. Уверен, что и в следующем году он проделает хорошую работу.
- Вы были удивлены его уровнем выступлений в сезоне-2014?
- Нет, ведь именно потому мы его и подписали! Я наблюдал за его карьерой. В Формуле-3 он выигрывал поулы на мокрой трассе, был на полсекунды быстрее в GP3. Никаких сюрпризов.
- . Не было мысли отложить объявление до его домашней гонки в Сочи?
- Нет, зачем? Мы исходим из спортивных интересов и придерживаемся своих решений. Наоборот, так у россиян было больше времени, чтобы привыкнуть к этой мысли.
- «Ред Булл» проводит крайне тяжёлый сезон. До начала чемпионата ожидали таких сложностей?
- Нет, совсем нет. Мы испытываем проблемы из-за того, что двигателю не хватает мощности. Это стало большим шоком в начале года, но мы добились улучшения. Учитывая нашу ситуацию, думаю, нам удалось здорово отыграться, но мы по-прежнему проигрываем 50-60 лошадиных сил. Когда уступаешь столько в мощности, шансов побороться с «Мерседесом» практически нет.
У вас будут более близкие отношения с «Рено Спорт». Насколько вы уверены в том, что сможете конкурировать с двигателями «Мерседеса» уже со старта сезона-2015?
- Да, наше сотрудничество действительно будет более плотным, но пока надо подождать и посмотреть, какие изменения к следующему сезону будут дозволены регламентом ФИА. Мы уверены, что будем ближе.
«Мы привыкли к тому, что у «Мерседеса» двигатель лучше, но когда разница составляет всего 15-20 л.с., это можно пережить».
Насколько - мы пока не знаем. Мы привыкли к тому, что у «Мерседеса» двигатель лучше, но когда разница составляет всего 15-20 л.с., это можно пережить. Определённо, в следующем году разрыв будет меньше нынешнего.
- Какие в целом ожидания от сезона-2015?
- Мы определённо намерены побороться за победы, именно для этого мы в Формуле-1. Будем атаковать на максимуме, будем работать ближе с «Рено» и постараемся улучшать шасси. Мы надеемся в следующем сезоне снова быть первыми.
Даниэль Риккардо удивил многих своими выступлениями и победами в 2014-м. Стала ли для вас его форма в какой-то мере сюрпризом?
- Я был удивлён тем, как быстро Даниэль смог принести нам результат. Я полагал, ему понадобится время, прежде чем он привыкнет к «Ред Булл» и будет ехать так же быстро, как Себастьян. Тесты в этом плане не были показательными, потому что они прошли тяжело для всей команды, но уже с первой гонке он был на необходимом уровне. И я ожидаю того же от Даниила в следующем году.
- Теперь в «Торо Россо» образовалась вакансия. ?
- Мы рассмотрим этот вопрос очень внимательно. Мы никуда не спешим. Нам важно принять взвешенное решение. Думаю, в Абу-Даби смогу дать ответ на этот вопрос.
Учитывая, что в составе «Торо Россо» могут оказаться два новичка в 2015-м, какие перспективы у других гонщиков программы поддержки Red Bull Junior? Могут ли они рассчитывать на попадание в Формулу-1 в ближайшие годы?
- Это зависит от того, как они будут выступать.
«Будем атаковать на максимуме, будем работать ближе с «Рено» и постараемся улучшать шасси. Мы надеемся в следующем сезоне снова быть первыми».
Всё зависит от этого. Если они покажут что-то исключительное, то пойдут выше. Это не та система, где по прошествии какого-то времени ты гарантированно переходишь выше. Всё зависит от выступлений.
- Когда вы подписывали Макса Ферстаппена, ожидали такого обилия критических высказываний?
- Да, я привык к этому и уже не раз доказывал, что все критики неправы, и не понимаю, почему мне продолжают задавать глупые вопросы о нём.
- Заключительный вопрос: «Ред Булл» следит ещё за какими-нибудь российскими пилотами?
- В настоящий момент нет. Но если мы увидим очень конкурентоспособного пилота, то обязательно выйдем с ним на связь.
австрийский автогонщик, участник чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1
Биография
Первоначально учился на юриста, получил степень доктора права. В 1960-х годах дебютировал в автогонках в «Формуле-Ви», в 1969 году участвовал в соревнованиях «Формулы-3». На следующий год перешёл в гонки спортивных автомобилей, где в первом же участии в гонке «24 часа Ле-Мана» финишировал третьим. В 1971 году выиграл «24 часа Ле-Мана», установив не побитый до сих пор рекорд максимальной пройденной дистанции в 5335 километров, победил в трёх гонках европейского чемпионата спортивных автомобилей в 2-литровом классе и принял участие в пяти Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» (не стартовал в Гран-при Германии из-за закончившегося в квалификации топлива).
В 1972 году трижды завоёвывал призовые места на этапах чемпионата мира спортивных автомобилей и участвовал в мировом чемпионате «Формулы-1». На Гран-при Франции 1972 года он был травмирован, когда камень, вылетевший из-под колеса автомобиля шедшего впереди Ронни Петерсона , пробил ему забрало шлема и повредил глаз, из-за чего Марко был вынужден прекратить гоночную карьеру. Позже был менеджером гонщиков
В 1971…72 годах доктор Хельмут Марко принял участие в 10 ГП (стартовал в 9 ГП) в классе машин Ф1. «Самый быстрый юрист планеты» так и не смог набрать в этих гонках ни одного очка. Очередной пример серой карьеры пилота-однодневки, отторгнутого миром Ф1? Не всё так просто. Эта карьера могла бы быть значительно дольше и успешнее. Она оборвалась накануне весьма вероятного взлёта.
Хельмут Марко был другом детства Йохена Риндта. Именно благодаря Йохену Хельмут начал заниматься мотокроссом, а затем, также вслед за Йохеном начал участвовать в горных гонках.
Долгое время, по настоянию отца-бизнесмена, крайне не одобрявшего увлечения своего сына автогонками, Хельмут Марко совмещал увлечение автоспортом с учёбой, а потом и с работой.
Хельмут изучал право и в 1967 году получил ученую степень доктора.
После этого новоиспечённый доктор пару лет работал в суде Граца. Оплата труда была невысокой, но сам Хельмут Марко впоследствии говорил, что на самом деле почасовая ставка была весьма приличной, если учесть, что половину рабочего времени, он тратил на телефонные переговоры по поводу своего участия в гонках.
Характерная деталь: когда спустя несколько лет после получения степени доктора, Хельмута спросили о дате этого знаменательного события, он затруднился ответить, но сразу вспомнил, что это было за два дня до гонки Формулы-V в Лангебарне, где Хельмуут взял второе место.
Когда совмещать работу с участием в гонках стало невозможно, Хельмут, наперекор воле отца, окончательно ушёл в мир автоспорта. Все «дипломатические отношения» с отцом были прерваны. Ни тот ни другой не меняли своего решения и не готовы были идти на уступки друг другу.
Помощь Йохена Риндта в развитии дальнейшей карьеры Хельмута Марко трудно переоценить. Йохен оказывал протекцию, сводил Хельмута с нужными людьми, учил его быть дипломатичным в переговорах с потенциальными спонсорами.
Ещё до своей гибели в 1970 году, Йохен пригласил Хельмута, имевшего к тому времени опыт выступлений в Ф3 и в гонках спортивных автомобилей, в команду, совладельцем которой являлся.
1971 год, стал годом настоящего прорыва в карьере Хельмута, он выиграл несколько гонок европейского чемпионата спортивных автомобилей в 2-литровом классе, победил в легендарных «24 часах Ле-Мана» и обратил на себя внимание владельцев команд Ф1.
Конечно помимо мастерства гонщика, привлекательной выглядела и спонсорская поддержка, стоявшая за спиной Марко.
Здесь даже разгорелись локальные страсти. Первым, кто вышел на контакт с Хельмутом, был чемпион мира 1964 года Джон Сертиз, основавший к тому времени свою гоночную команду Ф1. Затем выплыл вариант с командой BRM, который в результате и был реализован. Джон Сертиз, считавший, что у Марко есть определённые обязательства перед его командой, пытался оспорить данную ситуацию и даже грозил Хельмуту иском и лишением гоночной лицензии. Но мистер Марко был дипломированным юристом, и по одной уже уверенности, которую он излучал, Сертиз понял всю бесперспективность своих поползновений и даже не попытался привести угрозы в исполнение.
Но первым болидом Ф1, который пилотировал доктор Марко, был не BRM, а McLaren.
Официальный дебют намечался на родном для Хельмута ГП Австрии, но ещё за месяц до указанного срока, Хельмут решил арендовать один из болидов Ф1 на время свободных заездов перед ГП Великобритании, просто чтобы набраться опыта и прочувствовать управление новой для себя техникой.
Сначала Хельмут отправился в команду Сертиза, но встретил там холодный приём и отказ. А вот в McLaren ему пошли навстречу. Немаловажен тот факт, что Боннье, предоставивший свою машину был дружен с Риндтом и действовал по принципу «друг моего друга - мой друг».
С первым заездом Хельмута Марко на болиде Ф1 связан один забавный эпизод. Машина сломалась не завершив даже первого круга. Хельмут вылез и остался радом с отказавшим болидом, наблюдая за пилотажем остальных гонщиков. Когда мимо проезжал Джекки Стюарт, Хельмут помахал ему рукой. Благо были свободные заезды. Стюарт так сильно погрузился в размышления о «природе явления»: «McLaren и гонщик блондин? Но в McLaren нет блондинов!», что явно забыл о времени на круге.
Позже, посетив боксы McLaren, Джекки докопался до истины. Состоялось знакомство. Хельмут выразил уверенность, что в будущем будет гораздо более узнаваем, чем сейчас.
Через две недели Хельмут, также за рулём McLaren (опять-таки арендованного), даже хотел принять участие в гонке, но болид сломался на первом же круге квалификационных заездов. Стало ясно, что дебют состоится только в BRM, в заранее назначенное время.
Теперь, собственно, нужно разобраться почему же карьера Хельмута Марко, так застопорилась одновременно с дебютом в Ф1.
Ведь сам Хельмут считал своё появление в Ф1 не подарком судьбы и не улыбкой фортуны, а закономерным итогом планомерно и успешно развивающейся карьеры.
Дело безусловно было в команде BRM.
В те годы уже практически все заводские команды Ф1 пришли к пониманию того, что оптимальное количество пилотов в команде не превышает трёх.
И только одна BRM продолжала варьировать число своих пилотов от четырёх до шести, и при этом вовсе не стремилась обеспечить их одинаково конкурентоспособными болидами. Самая лучшая техника доставалась по традиции первому номеру команды, остальным по остаточному принципу.
Хельмут Марко был взят в разгар сезона, во многом из-за спонсорских денег, соответственно лишь в самой последней гонке сезона он получил такой же болид, что и у других своих партнёров, а до этого выступал на болиде прошлогодней разработки. А в последней гонке, команда ошиблась с количеством залитого топлива и незадолго до финиша Хельмуту пришлось заехать на дозаправку, что очень сильно отбросило его отбросило его назад в итоговом протоколе гонки.
В 1972 году злоключения Хельмута Марко в BRM продолжились.
В принципе это были общие злоключения команды. Новая разработка болида для 1972 года была признана неудачной и использовалась считанное число раз, начиная с середины сезона. В начале чемпионата все пилоты получили слегка модернизированный прошлогодний болид. Все кроме Хельмута Марко. Он ездил на той же самой, т.е. уже позапрошлогодней модели, что и в большинстве своих гонок прошлого сезона.
О каких результатах могла идти речь. При этом на свободных заездах Марко разрешалось пилотировать более современные болиды, и Хельмут регулярно показывал на них лучшее время, нежели новый лидер команды Жан-Пьер Бельтуаз, но как только подходило время квалификаций и гонок…
Ларчик открывался просто. В 1972 году все пилоты, за исключением традиционно привилегированного первого номера, комплектовались техникой прямо пропорционально финансовому вкладу спонсоров в бюджет команды. Марко был, в современном понимании рента-драйвером, и к своему несчастью самым «малобюджетным» среди всех остальных.
Характерный пример. Спонсоры не могли оплатить испанцу Соле-Руа весь сезон в команде BRM. Ограничивались только отдельными гонками. При этом их разовый, на одну гонку, вклад в бюджет команды был выше разового, на одну гонку, вклада спонсоров, поддерживающих Хельмута Марко. В результате, в своих отдельных приездах на ГП, Соле-Руа получал технику, более сильную, нежели доктор Марко.
Ещё одной характерной чертой команды BRM того времени, была невероятная тасовка своих пилотов не только в рамках гонок Ф1, но и в рамках всех гоночных серий, в которых принимала участие указанная заводская команда.
Так накануне ГП Испании Хельмут Марко неожиданно для себя был выведен из состава боевых пилотов команды Ф1 и был отправлен «в командировку» на гонку Интерсерии (была в то время такая, достаточно популярная гоночная серия спортивных автомобилей) в Имолу.
И это были ещё цветочки. Когда после пропущенного ГП Испании Хельмут вновь вернулся в штат боевых пилотов Ф1, он обнаружил, что теперь является тест-пилотом невероятных гибридов техники BRM.
По ходу свободных заездов и квалификаций, отдельные пилоты BRM (Хельмут марко к ним не относился, а вот лидер команды Бельтуаз очень даже) разбивали свои болиды в погоне за секундами. Если количество целых болидов становилось меньше числа заявленных пилотов, то кому-то из них приходилось ГП пропускать. Но команда всё-таки ценила ту скорость, которую мог демонстрировать Хельмут Марко, и стала делать для Хельмута «приятные» исключения. Выглядело это так. Брались два болида, у одного из которых была разбита передняя часть кузова, у другого задняя. Болиды резались пополам и из целых половинок собирался болид для Хельмута Марко. Перед ГП Монако гибрид собрали из частей болидов одной модели, а перед ГП Бельгии состыковали несостыкуемое: очень старую и не очень старую модель болида. Хельмут прозвал творения механиков BRM «гермафродитами». Ясно, что приличных результатов из такой техники было не выжать.
В промежутке между ГП Бельгии и ГП Франции, Хельмут Марко принял участие в «1000 километров Цельтвега» за рулём спортивной Ferrari. После гонки, в которой экипаж в составе Марко/Пасе занял второе место, Хельмут через гоночного директора Ferrari Шетти начал переговоры с этой командой. Ferrari взяла время, чтобы получше изучить текущий договор Хельмута с BRM.
Накануне ГП Франции произошло ещё одно, очень значимое для Марко событие. Хельмут наконец-то получил в своё распоряжение точно такую же технику, что и лидер команды Бельтуаз. В квалификации Хельмут переиграл Жан-Пьера, сам же Жан-Пьер в очередной раз разбил свою машину. По традиции, у Хельмута должны были забрать болид и отдать его Бельтуазу. Но этого не было сделано. И дело было не только в лучшей стартовой позиции Хельмута Марко. Команда решилась на смену лидера.
Бельтуаз не оправдал ожиданий команды. Не помогла даже победа в Монако, так как в некотором роде была случайна.
Хельмут Марко был признан новым знаменем команды. Именно он теперь имел право на лучшее техническое оснащение перед гонкой. Кроме того, сей факт, безусловно, мог быть козырем Марко в начавшихся переговорах с Ferrari.
Дальнейшая карьера приобретала всё более оптимистичные черты. Плюс Марко считал, что наконец-то сможет заработать очки для команды.
По злой иронии судьбы, ГП Франции стал последним в карьере Хельмута Марко.
Каждый раз, когда происходит событие, приводящее к тяжёлым последствиям и ломающее судьбу или карьеру отдельного человека, ему предшествует множество вроде бы совершенно не относящихся к делу мелочей, выстраивание которых в некий строгий ряд и приводит к печальному финалу, которого могло бы и не случиться, если какая-нибудь из мелочей вдруг выпала бы из этого ряда.
Для Хельмута Марко всё началось с ложного срабатывания системы пожаротушения в болиде Ронни Петерсона. Облако пены окутало кокпит. Пилот был вынужден насколько это возможно приподниматься (!) в кокпите, чтобы видеть трассу. Управлять болидом при этом было не совсем удобно. В итоге, когда Петерсон, невзирая ни на какие проблемы, всё-таки прошёл Хельмута Марко, его болид вынесло на грязную часть трека.
Камень вылетевший из-под заднего колеса машины Петерсона, помчался на встресном курсе и ударил в забрало шлема Хельмута Марко.
(в некоторых источниках говорится, сто камень вылетел из-под колеса болида Эмерсона Фиттипальди, но я, в данном случае, придерживаюсь версии самого Хельмута Марко, который утверждал, что это был Ронни Петерсон)
Камень ударил в забрало шлема, пробив в нём дыру и промяв его, и ударил по лицу пилота в районе левого глаза. Слава Богу, что камень не пробил забрало насквозь, а застрял в нём. Иначе смерть пилота была бы неминуема.
Находясь на грани потери сознания от сильнейшей боли, Хельмут Марко тем не менее сумел остановить болид вне трассы, самостоятельно из него выбрался и бросился в группе стоящих неподалеку маршалов, прося медицинской помощи. Те никак на это не прореагировали. Они понимали только по французски. А сам факт того, что пилот выбрался из болида и подбежал к ним, априори воспринимался ими, что с пилотом всё в порядке.
Когда Хельмут Марко всё-таки потерял сознание, парни засуетились.
Руководство команды заявляло о том, что в команде всегда найдётся место, если Хельмут надумает вернуться. Но лечение затягивалось. Боли в голове возвращались при любой продолжительной физической нагрузке. Врачи предупреждали о возможных тяжёлых последствиях при возвращении в гонки.
И Хельмут Марко смирился. ГП Франции 1972 года осталось последним серьёзным автомобильным соревнованием, в котором он принял участие.
Вряд ли Хельмута Марко можно упрекнуть в малодушии. На его решение повлияли физические мучения, а не страх или трусость.
Чтобы не быть голословным приведу пример из 1971 года, когда дебют в Ф1 был ещё впереди.
Доктор Марко принимал участие в гонке на овале в Дайтоне за рулём Porshe 917. На скорости более 300 км/ч на его машине взорвалась правая передняя шина. Порше раз за разом бился об внешнюю стену, а Хельмут внутри хладнокровно делал то, что нужно для спасения жизни. Выключил зажигание, решил включить систему пожаротушения, но вспомнил, что в прошлом году в аналогичной ситуации пилот не сгорел, зато чуть не задохнулся из-за этой системы. Не стал включать. Но взрыв машины и пожар очень вероятны. Хельмут принимает решение выпрыгнуть из машины. Открыл дверь. Вспомнил, что пристёгнут ремнями безопасности. Закрыл дверь. Точно рассчитал момент между соседними ударами машины о стену. Отстегнулся, открыл дверь, выпрыгнул. Ничего себе не сломал. Похромал немного. А Porshe взорвался и сгорел.
После этого состоялся дебют в Ф1, участие во всех сопутствующих гонках, не связанных с Ф1, зато иногда связанных с гибелью пилотов, которых Хельмут хорошо знал.
С уверенностью можно сказать, была бы физическая возможность вернуться в гонки, он бы вернулся.
Хотя со своей юношеской страстью доктор Марко не расстался.
И сейчас он обожает прокатиться на мотоцикле по пересечённой местности.
Будучи австрийцем до мозга костей, Хельмут Марко очень много сделал для популяризации автогонок у себя на родине. Он привёл в Ф1 Герхарда Бергера и Карла Вендлингера. С самого начала руководил программой подготовки гонщиков Red Bull Junior Team.
С 2005 года является консультантом команды Ф1 Red Bull Racing.
P.S. До того как я поработал над этой заметкой, моё отношение у доктору Хельмуту Марко было как к этакому шоумену Ф1, отношение к которому определяется двумя известными изречениями, произрастающими из его длинного языка: «Болтун находка для шпиона» и «Я бы с ним в разведку не пошёл».
После работы над заметкой, я стал уважать этого человека значительно больше. Он этого достоин.
Буду рад, если такая же реакция окажется у кого-нибудь из тех, кто эту заметку прочитал.
